花最少钱搞定最麻烦的事日产ePOWE

电动生活

纯电，我所欲也；续航，亦我所欲也。二者曾经不可得兼，e-POWER技术让两者亦可通吃也。一电动机，一发动机，得之则花最少的钱，解决之最棘手问题。”

亚圣，孟子曾曰：“鱼，我所欲也；熊掌，亦我所欲也。二者不可得兼，舍鱼而取熊掌者也。纯电，我所欲也；续航，亦我所欲也。二者曾经不可得兼，e-POWER技术让两者亦可通吃也。一电动机，一发动机，得之则花最少的钱，解决之最棘手问题。”

这句“古文”在被我篡改之前，主要讲述的是当你面对两样好东西的时候，取一而舍一的纠结。但是还有句话说的好：“只有弱者才做选择题，强者通吃”，我个人觉得“通吃论”更符合我的心气儿，比如我们今天要聊的新能源车。

首先我们来看看目前国内常见的几种新能源车，主要有以下几种类型：

纯电动车：主要分为全部靠电力驱动的纯电动；

插电式混动：主要取名PHEV，装备燃油发动机和电动机，并且可以通过充电枪为车辆的电池组充电。驱动时会按照不同工况，由电动机或燃油发动机单独、或共同驱动车辆；

不插电混动：不需要给车辆充电，燃油发动机负责提供主要驱动力，驱动电机仅作为起步等辅助使用。燃油发动机在运转间隙可为一个很小的电池充电。

增程式：纯电驱动，也可充电，但是比纯电动车多了一套燃油发动机。只不过燃油发动机完全不参与驱动，只是作为发电机使用，所以有的品牌把发动机改名叫做“增程器”。

那么除了以上这几种形式之外，还有没有其他的新模式呢？其实是有的。

纯电动车的优势在于行驶时安静、平稳、使用成本低、无尾气排放，但是续航里程在如今还是一个被很多人担忧的事情。尽管现在大城市的充电设施已经比较常见，但是仍然有不少消费者存在“不信任、不方便、不可靠”的“三不”印象。那么问题来了，能否既能保留纯电动车的优势，同时又不用操心“纯电单次续航里程”的麻烦呢？同时还能用最低的成本，解决最麻烦的事情呢？答案就是“日产e-POWER”。

日产e-POWER不用充电的电动车

其实日产的这个e-POWER技术很有趣，很难把它准确的归类到某一个现有的新能源车分类当中。它是从同门师兄LEAF聆风纯电EV车型演变而来，只是多了个发电用的燃油发动机；而如果把电池容量增加，并且多一个充电接口，立刻就变身为大家常见的标准增程式。

从三款车不同的能量流可以看出，其实中间e-POWER的能量流，更贴近于左侧纯电动EV的模型。与右侧的HYBRID无论是结构，还是能量流模型来说，都有很大的差异。

可以说，e-POWER就是利用现成的纯电动EV平台，通过减小电池容量（减自重、减占空间、减成本）、增加一个汽油发动机发电的方式（汽油机发电，车辆终身免充电），成为一个“永远不用充电的电动车”。

日产e-POWER的实现方式也非常“简单粗暴”，直接把全球最畅销的纯电动LEAF（第一代车型）的电驱技术%拿过来，把电池缩小到1.5度电。然后直接把自家的一台型号为HR12DE的1.2L排量汽油发动机装上，当做发电机来使用。这样一来e-POWER的一款动力系统就这么完成了，而这套系统就装在日本本土销售的Note车型上。所以对于已经将纯电平台熟烂于心的日产来说，借用成熟平台的现成技术是成本最低的办法。同时还能够一并解决油电匹配这种技术开发时最棘手的事情。

从这张图可以看出，e-POWER的电控系统技术，%来自同门师兄－纯电动日产LEAF。

这就是使用e-POWER系统的日产Note车型，可惜只在日本国内销售，中国国内的消费者买不到。你可以把它看做是日产的飞度或雅力士。

首先我们来看目前日产已经在Note车型上量产的这套e-POWER系统总成，分别由汽油机＋电动机＋电池组成。

很多媒体都喜欢用汽油机＋电动机总成的照片来代表e-POWER，而忽略了最后面这块小电池，这是不对的。整体系统应该是由3部分组成，缺一不可。

正面的照片估计大家都已经看过不少，我们来看看油机＋电机总成的背面长什么样子。

这是总成背面的样子，我们可以简单的把它分成三个部分，左上角的是负责“安排电“的控制器，左下角的是电机，右半边基本上都是汽油发动机的部分。

来到样品的正面，通过刨开的外壳我们可以看到内部的电机，电机与燃油发动机之间的连接压盘。

这块电池的体积，要比铺满整个底盘的纯电动车所使用电池要小很多，所以容量也小了很多。目前给Note的e-POWER使用的电池容量仅为1.5度，这么点电够不够用？我们后面有说。

说到这里，估计会有些人问“为什么要用汽油发电，然后再用电动机驱动？这不是脱裤子放屁么”。如果对个技术不了解的朋友，的确会有这样的疑问，但如果了解这套系统的优势之后，恐怕你就会“黑转粉”了。

看完硬件部分，我们来看一下装在Note这套系统上的e-POWER系统的各自参数：

看过表格之后，我想可能有些朋友就已经明白了。首先我们从数据上说，如果仅仅用一台1.2L的汽油发动机来推动这台Note，其实动力表现不会特别惨，但是总体偏“发肉”是大概率的。但是电机的输出功率比汽油机大不少，而且就算忽略峰值功率，而只看额定功率，也都要比汽油发动机强很多。因此，我们可以把电动机看做是一个“放大器”，将原本汽油发动机所能提供的“偏弱”的动力，通过电动化“放大”为“较强”。中国有句话叫做“以巧破千斤”，基本上就是这个意思。

如果不提数字，从实际驾驶的角度和感受来看：首先电机的起步速度极敏捷，几乎踩下踏板就可以感受到全动力输出，相比传统燃油发动机缓慢的动力提升要强太多；同时拜日产多年纯电动平台研发经验的积累所赐，汽油机发电的效率很高，电机的能耗较低。如此一来，虽然有发动机发电再驱动这种看似“脱裤子放屁”的步骤，但是e-POWER的实际油耗，比直接用纯汽油发动机的同款车型要低。按照日本JC08工况的测试，e-POWER版的Note油耗为3.2L/km。

或许有细心的朋友会发现，燃油发动机的最大功率58kW，电动机的最大功率80kW，就算是发动机满负荷运转，距离电机还有22kW的“亏空”，喂不饱啊。这时候电池就“闪亮出场”了，当电机需要在最大功率80kW运行的时候，“亏空”22kW电能由那个1.5度电的电池补足。而在车辆运转所需降功后，再由能量回收以及燃油机为电池补电。

这里我们需要再引入两个概念，一个是“最大功率”也叫“峰值功率”，还有一个是“额定功率”。如果简单的理解，最大功率就是你豁出命，吐着舌头使出吃奶的劲儿，最快能跑多快；而额定功率就是你不急不慢，日常匀速跑的速度。一般电机大多工作在“额定功率”，只有在急加速超车、满载满员还要爬大长坡的时候才会用到。很多车企在公布电机功率的时候，大多只公布“峰值功率”因为数值好看，很少公布“额定功率”因为这才是真实力。

我们整理了一个表格来说明情况：

所以，一辆百公里油耗3.2升的小车，却拥有超过同级别燃油车1.5T的动力表现，并且起步加速感甚至略略可以接近2.0T的车型，是不是感觉很划算。

电传动并不新鲜“自古以来”就存在了

当然，写到这里我估计还是有些朋友不服气，仍然认为“油发电”是多此一举，那我就给各位举几个“例子”吧。首先大家请记住，这种内燃机发电驱动电动机的方式，有一个名词叫“电传动”。

年的“万达尔”号，由卡尔·哈格林为俄国的石油巨头诺贝尔兄弟公司设计（该公司是诺贝尔家族在俄国投资的石油公司，伟大的发明家阿尔弗雷德.诺贝尔就是出自该家族）。这是一艘“柴油电传动”的船，吨位为吨，长74.5米，宽9.55米，吃水2.4米，船上采用3台瑞典柴油机公司和ASEA公司合作生产的柴油机，缸径毫米，行程为毫米，转速转/分，单台输出功率马力。该船的柴油机和发电机放在船的中部，推进电机在船尾部，可直接驱动三个螺旋桨，航速可达8.3节。

年的“万达尔”油轮设计图，是一台柴油机发电由电驱推动的油轮。

再有就是火车，最早的电传动内燃机车在年出现，当时的苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路使用，最早期主要是在编组场内使用。大约十年以后开始有在主干线运行的内燃机车。二战结束后，世界大多数国家纷纷陆续淘汰蒸汽机车，更换成性能优越、价格低廉的内燃机车。中国于年开始研制内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。

电传动内燃机车是内燃机车的一种类型，它先通过柴油发电机将柴油转化成电能，再利用电机进行驱动，推动车辆前进。因此，电传动内燃机车就是自带发电机的电动火车。电传动内燃机车相比燃气轮机车、液力传动内燃机车和机械传动内燃机车，其综合性能要强很多，所以运用最为广泛，是内燃机车的主流车型。

如果你觉得轮船火车离你太远，那我们说回车。目前全球最大的矿山车，俄罗斯的BELAZ就是采用电传动方式工作。双轴车架结构，最大车辆总重量吨，仅车身长度就有20.6米，发动机为MTUDD16V，额定功率3kW（2个kW组成）。驱动系统使用西门子MMT交流异步电机。

俄罗斯的BELAZ就是采用电传动方式工作。

如果觉得俄罗斯的这台“巨无霸”离咱们太远，那我就举个国产的例子给你“厉害了我的国”一下。

徐工DE，由“厉害了我的国”设计和制造，也是我国首台跻身世界矿山车行列的产品。该车由铁装公司与研究院共同设计研发的，年正式下线。采用的交流电传动系统，搭配一台高性能柴油发动机发电。车辆载重为吨。

徐工DE矿山车，也是我国首台跻身世界矿山车行列的产品。

怎么样？看了这么多“油转电”的例子，以及在你身边已经潜移默化存在了数十年的家伙，你是否还会固执地认为“油转电”是“脱裤子放屁”呢？

是骡子是马拉出来溜溜尤其是拿手动挡和e-POWER比划比划

俗话说得好，是骡子是马拉出来溜溜。光提账面数据，吧啦吧啦聊半天技术原理那是键盘车神干的事儿。再说不亲身体验一下，也对不起大老远飞一趟日本东京啊。所以，我就来到日产汽车位于日本东京附近的横滨专用测试场地，亲身感受一下Notee-POWER。

由于我不是日本的“常驻”身份，没资格申请日本驾照。并且严格意义上说中国大陆游客去韩国考驾照，再换国际驾照在日本开车也具有法律上的瑕疵，所以日产把我们这群不能在日本大马路上开车的中国大陆媒体“圈养”了，找了条自家的封闭测试场地供我们上手试驾。不过这个测试场地我也算熟悉，日产每次在日本做封闭道路试驾，几乎都选择在这里。年第二代聆风的首次公开试驾，也是我在这里做的。

这就是传说中，位于日本横滨郊区的日产测试场。进去之后就禁止对场地拍照了，所以这张大门口的照片是我“正大光明”拍摄的最后一张。

今天全天在这个测试场地中，我们进行了许多的测试项目，也试驾了不同的车款，本篇文章我们仅重点描述Note车型。我或许是这次来体验Notee-POWER众多媒体中，唯一一名开了Note两款不同动力配置的人。说来也挺好玩，因为工作人员的疏忽，一开始给我安排上了一台手动挡的纯汽油版Note。

结果我一个新能源车媒体，莫名其妙地开着全场唯一一台纯汽油版的手动Note跟在车队后面跑大圈。等我带着狐疑的表情回到出发区后，工作人员才意识到安排错了，一边抱歉一边给我重新安排上一台NISMO版的Notee-POWER，我就又跟着车队跑了一圈。

图中白车是NISMO版的Notee-POWER，后面橘色的是普通版的e-POWER，而隐约露个小脸的最后那台白色车，就是手动挡的纯汽油版Note。我就是开了最后面那台，以及最前面这台。

换句话说，Note的低配和高配，燃油版和e-power版，常规版和NISMO版，手动版和自动版在我这都体验过了，还是感慨良多。

原本说好了是一台e-POWER，结果上车看到档杆就觉得有些异样。结果用手轻轻推了推，再看到挂挡提示的标签......不对啊，这是手动挡啊。e-POWER出手动挡版本了？结果一看仪表和提示我就傻眼了，快开门！让我下车！你们骗我！这不是e-POWER！这是一台标准的燃油版NISMO手动挡车啊！！！

结果，就在我准备拉门下车那电光火石的一瞬间，车队出发了，我也只好含着“委屈的眼泪”踩离合挂挡跟着走。万幸我曾开过多年手动挡车，肌肉记忆还不算生疏，不然猛一下上这台右舵版的手挡车还真可能会“抓瞎”。此刻我突然想起一句话：“快开车，来不及解释了！”

我这一路上就“咔咔”地掰挡啊，发动机的噪音就这么“清清楚楚”地传了进来。如果问我颠么？你知道为啥这张照片模糊不清地拍糊了么？不用再解释了吧。

就这么稀里糊涂地开着汽油版的手动挡车，跟着车队转了一圈。刚打开车门的我，又被一路冲过来鞠躬道歉的小姐姐拉到了另一台e-POWER的Note上。

先确认屁股上的标识，嗯没错。

一拉开车门，这才对嘛。这才是e-POWER的本尊该有的样子嘛。

看到仪表盘右侧区域了吗？就是现实电池和电机图片的区域，这才是e-POWER车型特有的特征。

最后再确认一下换挡把手，不错，正是e-POWER使用的圆圆的“疙瘩”。刚才被“棍棍”吓到了，现在摸什么“圆圆”的东西都觉得踏实。

说句心里话，开这辆e-POWER版的Note感觉十分的梦幻。为什么这么说？因为实在是太分裂了。坦率地说，Note是针对日本市场的低价小车，功能和经济型优先，所以隔音降噪在这款车上并不是优先考虑的事情。无论是纯燃油版的Note还是e-POWER版的Note，在隔音、降噪、减震方面都不是很优秀。

但是刚刚体验过燃油版那种慢腾腾的起步和提速之后，突然换成e-POWER这台由电动机驱动的车，起步和再加速完全是纯电动车那种凌厉的感觉。由于燃油发动机是负责发电的，所以在车辆行驶中一直可以感受到燃油发动机的噪音及振动。甚至在上坡急加速的时候由于电机功率提升，燃油发动机为了配合发电而同时提高转速。

车辆时速接近60公里/小时，从能量流显示可以看到燃油发动机正在将电量输送至电池，同时通过一个类似并联的电路将主要电量供驱动电机使用。

最终的结果就是：耳朵听到的是燃油发动机提高转速的声音，但是身体却感受到的是纯电动车的加速感，你说梦幻不梦幻？

未来国产化的展望

首先明确，e-POWER技术进入中国是日产的既定策略，已经在众多公开的场合说过了，并且连时间表都定好了。但是进来之后装在什么车上却迟迟没有公布答案。也曾闪烁其词“先上小车，后装大车，配合纯电EV车型，市场引入慢慢来”。

在这里我“不负责任”的猜测，由于Notee-POWER与曾经东风日产玛驰采用同样的1.2L发动机，并且车型也差不多。所以如果按照东风日产曾经公布“先从小车”开始的信息来看，很有可能推出类似玛驰的国产e-POWER车型。但是面对丰田和本田早就在中国推出的双擎和FUNTEC，仅仅一个类似小玛驰是不够看的。因此我觉得天籁和轩逸很有可能前后脚的“e-POWER化”。

并且为了符合中国消费者已经形成的新能源车看法，完善自身产品线，并且提高产品的竞争力，我甚至认为东风日产会在引入e-POWER技术的时候，会将原先1.2L的发动机更换1.6L、甚至2.0L的燃油发动机，并且将动力电池容量增大，推出可插电的增程式车型。当然这不是官方消息，这是我个人的“猜测”，猜错了不负责任哦。

但是不管谁来，这台SERENAe-POWER都不可能来。虽然其强大的功能性和空间利用率博得了众多媒体人的好感，而且发出“真想来一台”的感慨。但如果我告诉你这款车的售价，加上关税至少在30-40万区间内，你是否还会动心？车是好车，但价格也很美丽。

总结

e-POWER技术其实并不算新鲜，虽然暂时还没有引入国内，但是自年日本本土开始正式大量装车以来，中国国内的众多汽车媒体已经进行了很多深入、细致的介绍，经过2年多的苦苦等待，如今终于要被东风日产引入中国了。由于都是不插电，都是新能源，因此很多人都习惯把日产的e-POWER与丰田的Hybrid，以及本田的混动来相提并论。其实这三家技术从技术原理来说，还是有很大差异的。丰田的技术，感觉相对偏重于燃油机与电动机的配合；本田已经更多向电动化偏移，只有在需要“出大力”的时候，才会让燃油机与驱动轴直联；而日产则彻底电动化，燃油机只负责发电，驱动的事情全部交给电动机去办。

这三个技术，从我个人来说谈不上哪一个更先进，每个技术都对应不同的需求和场景。而且就算是使用同一个技术，但是不同的车型、不同的调校也会有较大的差异，所以与其对比技术，不如还是对比具体车吧。期待东风日产的首款e-POWER车型上市，到时候我们再看一看来到中国的e-POWER是否更适合中国的“本地化改造”。

至于说到e-POWER技术本身，利用日产已经非常成熟的纯电平台进行嫁接，相比研发一个全新的技术，其消耗的成本可以说降到最低。同时，好巧不巧地绕过了研发过程中，最棘手的油电匹配问题。所以这就是我说的“花最少的钱，却解决了最棘得到的手的问题”。

CX电动生活大管家

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